De historische Orient-Express, die Parijs vanaf 1883 met Constantinopel verbond, vervoerde zijn passagiers niet onder dezelfde omstandigheden als een klassiek lijntrain. De configuratie met slaaprijtuigen en restauratiewagens beperkte het aantal beschikbare plaatsen per trein aanzienlijk, ver verwijderd van de capaciteiten van een gewone express uit dezelfde tijd.
Samenstelling van de wagens en werkelijke capaciteit per trein
De vraag hoeveel passagiers er tegelijkertijd in de Orient-Express reisden, hing vooral af van de samenstelling van de trein. De Internationale Wagon-Lits Maatschappij (CIWL), opgericht door Georges Nagelmackers, exploiteerde wagens die ontworpen waren voor comfort en niet voor maximale capaciteit.
Zie ook : Welke opleiding om SEO-consultant te worden en succesvol te zijn in zoekmachineoptimalisatie?
Elke slaapwagen bevatte een beperkt aantal individuele of dubbele compartimenten. De restauratiewagens, bagagewagens en salonwagens namen een deel van de trein in beslag zonder extra slaapplaatsen toe te voegen. Op een route zoals Parijs-Constantinopel kon de trein tussen de vier en acht passagierswagens hebben, afhankelijk van de periode, terwijl de rest aan de service was gewijd.
Het resultaat: een trein vervoerde enkele tientallen passagiers, geen honderden. Deze lage dichtheid maakte deel uit van het product zelf. De ruimte per reiziger, de service in de cabine en de catering aan boord rechtvaardigden tarieven die alleen toegankelijk waren voor een welgestelde clientèle.
Ook interessant : Hoe de beste adressen te vinden om online in onroerend goed te investeren
Orient-Express van de jaren 1920: de piek van de drukte op het Europese netwerk
De periode tussen de twee wereldoorlogen markeert de hoogtijdagen van de Orient-Express-dienst in Europa. De CIWL exploiteerde toen verschillende afgeleide lijnen parallel, wat het totale aantal vervoerde passagiers onder het merk vermenigvuldigde.
Meerdere lijnen, niet één trein
De Simplon-Orient-Express, de Arlberg-Orient-Express en de klassieke Orient-Express coëxisteerden met verschillende routes door Frankrijk, Zwitserland, Italië, Oostenrijk en Hongarije. Elk van deze diensten had zijn eigen samenstelling van wagens en eigen frequentie.
- De Simplon-Orient-Express passeerde door de Simplontunnel en bediende Venetië, Belgrado en vervolgens Istanbul, met slaapwagens vanuit Parijs en soms vanuit Calais
- De Arlberg-Orient-Express volgde een noordelijker route via Zürich, Innsbruck en Boedapest
- De historische Orient-Express via Straatsburg, München en Wenen bleef rijden, hoewel hij concurrentie ondervond van zijn eigen varianten
Door deze diensten te combineren, vervoerde de CIWL jaarlijks duizenden reizigers op het hele Orient-Express-netwerk. Het aantal per trein bleef bescheiden, maar de frequentie van de vertrekkingen en de diversiteit van de lijnen verhoogden het totale volume aanzienlijk.
Een clientèle die de capaciteit bepaalde
De wagens van de Maatschappij waren gereserveerd voor passagiers in de eerste klas en in slaapwagens. De treinen konden ook wagens van de staatsspoormaatschappijen (in Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije) opnemen, die extra plaatsen in de lagere klasse toevoegden op bepaalde trajecten.
Deze cohabitie vertroebelt de cijfers: het aantal passagiers aan boord van een volledige trein hing af van het aantal CIWL-wagens en staatswagens die op die dag waren gekoppeld. De capaciteit varieerde van vertrek tot vertrek, zonder vaste norm.
Venice Simplon-Orient-Express: de huidige capaciteit van een luxe trein
De Venice Simplon-Orient-Express (VSOE), geëxploiteerd door Belmond, is vandaag de dag de meest directe opvolger van de historische trein. Zijn authentieke wagens uit de jaren 1920 en 1930, gerestaureerd met authentieke materialen, vereisen een zeer andere configuratie dan een moderne trein.
De VSOE rijdt met slaapwagens waar elke cabine één of twee passagiers herbergt. Het totale aantal cabines per wagen blijft beperkt door het oorspronkelijke Art Deco-ontwerp. Een volledige trein van de VSOE vervoert beduidend minder passagiers dan een TGV of Intercity, wat een integraal onderdeel is van de luxe ervaring die wordt aangeboden.
De restauratiewagens van de VSOE, met hun marqueterie en verlichting uit die tijd, nemen ook ruimte in beslag in de trein. De verhouding tussen servicewagens en slaapwagens houdt de passagierscapaciteit op een opzettelijk laag niveau.
Orient Express vandaag: een portfolio dat verder gaat dan de trein
Het merk Orient Express verwijst niet langer naar één enkele spoorwegdienst. Het omvat nu een reeks verschillende reisproducten, elk met zijn eigen capaciteitlogica.
- De trein La Dolce Vita Orient Express, gepland in Italië, zal routes aanbieden zoals Rome-Portofino-Venetië met een configuratie van luxe cabines
- Hotelervaringen dragen het merk Orient Express in verschillende landen
- Een luxe zeilschip, aangekondigd door Accor, breidt het merk uit naar de maritieme sector
Deze diversificatie verandert de manier waarop we de “passagiers van de Orient Express” tellen. Het aantal jaarlijkse reizigers onder dit merk is niet langer beperkt tot alleen de passagiers van een trein. De commerciële boodschap wordt georganiseerd per route en per aantal passagiers per cabine, en niet meer per totale capaciteit van een trein.
Voor de toekomstige trein La Dolce Vita worden reserveringen gemaakt per cabine met een bepaald aantal passagiers per type suite. De logica is die van drijvende hotelaccommodatie, niet van massatransport per spoor.
Het aantal passagiers in de Orient-Express is altijd een fluctuerende waarde geweest, gerelateerd aan de samenstelling van de trein, de tijd en de genomen lijn. Van de historische trein van 1883 tot de huidige projecten, blijft de constante hetzelfde: een opzettelijk beperkte capaciteit, gedacht als een luxe marker en niet als een technische beperking.